Sel neljapäeval, 15. aprillil alustab kanalil National Geographic juba 20. hooaega lennuõnnetusi uuriv dokumentaalsari “Air Crash Investigation“. Nii pikk ajalugu näitab, et sarjal ei tule vaatajatest ega sisust puudust. Kas tõesti juhtub lennuõnnetusi nii palju ja miks? Vastuseid ja nõu annab kommertslennunduse ekspert Allan Suimets, kes on töötanud nii Tallinna Lennujaamas, Riias lennufirmas AirBaltic ning ka Londonis paljudele tuntud Richard Bransoni lennufirmas Virgin Atlantic. Vaadates kui palju tehakse lennuõnnetustest saateid ja filme, siis tundub, et need on lausa igapäevane asi. Kas statistika kinnitab või lükkab selle ümber? Saateid ja filme on tõesti mitmeid. Eks üks põhjus ole muidugi selles, et lennundus on ka tänapäeval veel paljude jaoks üsna tundmatu valdkond ja kõike seda ümbritsev on müstiline, huvitav ja võib isegi öelda, et parajalt seksikas. Vaadates statistikat, siis 2019. aastal juhtus reisijate ja kaubaveo lennukitega kokku 20 õnnetust. Huvitaval kombel 7 neist USAs. Jääb justkui mulje, et USA on üks ohtlikumaid riike, kus lennata, aga see ei vasta absoluutselt tõele, sest kümnest lennust ainult üks oli regulaarlend (hukkus 1 inimene), ülejäänud kaubalennud või eralennud. Kuna aga 2019. aastal teostati maailmas kokku 39 miljonit lendu ja õnnetusi oli 20, siis see tähendab, et tõenäosus lennuõnnetusse sattuda on mikroskoopiline, numbriliselt 1 miljoni lennu kohta juhtus 0,51 õnnetust. 2019. aastal jättis oma hinge kokku 284 inimest ning suurim õnnetus, mis leidis kajastust üle maailma, oli Ethiopian Airlines lend 302, lennukiga Boeing 737 MAX, kus hukkus 157 inimest. Mainiksin siinkohal, Euroopa Liit peab ka nimekirja lennufirmadest, kes on lisatud “musta nimekirja (blacklist)”. See on jagatud kaheks: lennufirmad, kes tohivad lennata Euroopasse, aga ei tohi siin äritegevust pakkuda ja lennufirmad, kes ei tohi isegi üle Euroopa lennata. Kui olete lendamas väljapoole Euroopat, soovitan kindlasti üle vaadata, ega Teie valitud lennufirma ei ole Euroopa Liidu “mustas nimekirjas”. See tähendab, et antud lennufirmadel on väga tõsiseid puuduseid lennuohutuse ja turvalisuse valdkondades, mistõttu nendega lendamisest tuleks hoiduda. Kui palju Eestis lennuõnnetusi ette tuleb? Siin tuleb kindlasti tähelepanu juhtida sellele, et intsident ja õnnetus on kaks väga erinevat asja. Intsidente on Eestis juhtunud mitmeid, näiteks võib intsidendiks lugeda seda, kui maapeal pagasit vedav auto tagurdab lennukile otsa, aga ei põhjusta lennuki kerele konstruktsioonilist viga. Õnnetuseks loetakse näiteks olukorda, kus võib olla hukkunuid. Tallinna Lennujaama statistika ütleb, et 2019. aastal oli umbes 45 tuhat lendu, mis tähendab, et kui statistiliselt 2 miljoni lennu kohta juhtub üks õnnetus, siis kõigest iga 0,023 lend oleks võinud õnnetusega lõppeda (Tallinna Lennujaamas 2019. aastal ühtegi surmaga lõppevat õnnetust siiski ei olnud). Viimane suurem lennuõnnetus juhtus 28.02.2018, kui Smartlynx Airlines Estonia Airbus 320-214 tegi treeninglende ehk kogenud piloodid õpetasid äsja värsketele pilootidele lennuprotseduure. Tegemist oli siiski õnneliku õnnetusega, sest pardal olijatest üks instruktor ja üks õpilane said kergemaid vigastu ning ülejäänud pääsesid vigastusteta. Mis on teie andmetel lennuõnnetuste levinumad põhjused? Harva või peaaegu et mitte kunagi saab öelda, et põhjus oli ainult see või teine. Pigem juhtuvad õnnetused mitme halva asja kokkusattumisel, mis tähendab, et ühe lennuõnnetuse juhtumiseks on vaja rohkem kui ühte põhjust, mis taaskord näitab, et tegemist on väga ohutu transpordiliigiga. Levinuimad põhjused peaksid olema järgnevad: ilmastikuolud, tehnilised rikked ja inimfaktor (piloodi, lennujuhi (lennutorn) või mehhaaniku viga). Mida toob tulevik, kas lennuõnnetuste hulk võiks väheneda, kuna tehnika areneb ja inimeste töö asendub tehnoloogiaga? Tehnika ja tehnoloogia küll areneb, aga inimest ta kokpitist niipea ära ei kaota. Siin on üks väga huvitav dilemma – nimelt inimfaktor on üks levinuimaid põhjuseid õnnetusteks ja seda aitaks ära hoida tehnoloogia areng. Samas viimased suured lennuõnnetused juhtusid tehnoloogia tõttu, mida tootja ei suutnud pilootide koolitamiseks piisavalt selgelt kirjeldada. Soovides vähendada õnnetusi, paneme lennukitesse rohkem tehnoloogiat, mis tähendab, et mõistlik oleks kokpitist piloote vähendada või üldse ära võtta. Selleks ei ole me samas ühiskonnana valmis, sest kes meist julgeks istuda lennukisse, mis ise õhku tõuseb, lendab ja maandub. Seetõttu vähemalt üks piloot peaks kokpitti jääma, et meile turvatunnet anda ja päästa, kui tehnoloogia peaks alt vedama. Just see vasturääkivus näitabki, et me ei saa ühte ilma teiseta. Arvestades, et nulli õnnetuste arvu viia ei ole võimalik, siis parim mis me teha saame on vähendada neid veelgi (kuigi juba täna on lennundus üks kõige ohutumaid transpordiliike maailmas) ja seda justnimelt koostöös inimeste ja tehnoloogiaga. Igipõline küsimus rahvafolkloorist – kui lennuõnnetuse elab „must kast“ alati üle, siis miks kogu lennukit sellest materjalist ei tehta? Arvestades, et “must kast” peab olema kuulikindel, plahvatuskindel, veekindel ja kuumakindel, siis tema ehituseks kasutatakse roostevaba terast. Ehitades kogu lennuki roostevabast terasest saaksime lennukiga edukalt sõita mööda maanteed, aga mitte lennata. Lennukeid ehitatakse täna peamiselt alumiiniumist ja komposiitmaterjalidest, mis on hästi kerge, aga tugev, muutes lennukid kergemaks ja ökonoomsemaks, andes võimaluse lennufirmadel pakkuda meile, klientidele, aina soodsamaid pileteid. Vaadates dokumentaalsarja “Air Crash Investigation” uut hooaega ärge laske ennast ära ehmatada. Pidage silmas, et tõenäosus õnnetusse sattuda on mikroskoopiline ning minge julgelt lennukiga reisile, kui riigid seda taaskord võimaldavad. Dokumentaalsarja “Air Crash Investigation” 20. hooaja avaosa esilinastub 15. aprilli õhtul National Geographic Channel HD kanalil algusega 21.00 (satelliittelevisiooni Home3 kliendid) ja National Geographic Baltic kanalil kell 22.00.
